[김익현 변호사]
1. 들어가며2018. 3. 18. 미국 애리조나주 피닉스 인근 도시 템페에서 시험 운행 중이던 자율주행차가 보행자를 충격하여 보행자가 사망하는 사고가 발생하였습니다. 해당 차량은 보조운전자가 탑승한 상태에서 자율주행 모드로 공공 도로에서 시험 운전 중이었는데, 자전거를 끌고 도로를 건너던 여성 보행자를 미처 피하지 못하고 충격하여 사망에 이르게 한 것입니다. 현지에서는 조사 결과 보행자가 야간에 갑자기 나타나는 상황이었기 때문에 어떤 주행방식이라도 사고를 피할 수 없었을 것이라는 의견도 있어서 더욱 논란이 가중되고 있습니다.
어쨌든 멀지 않은 미래에 자율주행차가 상용화될 것으로 보이면서, 법률적으로 해결해야 할 문제들이 많아졌습니다. 특히, 자율주행차 관련 사고가 발생할 가능성이 충분한 것으로 보이는 상황에서, 사고가 발생할 경우 배상책임의 주체 및 책임 분배의 문제, 제조물책임의 적용 문제, 형사책임의 귀속 문제, 보험 등 기타 제도의 정비 문제 등이 시급하게 논의되고 해결되어야 합니다. 이와 관련하여 현재까지 어떤 논의들이 있었는지, 향후 어떤 쟁점들이 문제가 될 것인지 간략하게 소개하고자 합니다.
2. 책임소재/비율 판단방법
먼저, 이 사건의 경우 종래에는 그다지 많이 논의되지 않던 새로운 쟁점이 부각되고 있습니다. 종래에는 자율주행차 관련 사고가 발생한 경우 일단 자율주행차 측의 결함이나 귀책사유가 인정된다는 전제에서 책임 문제를 법적으로 해결하는 방안에 관한 논의가 주로 많았습니다. 그런데 이 사건의 경우 (물론 조사 결과가 나와 보아야 정확히 알 수 있지만) 보행자의 귀책사유가 클 수도 있는 상황이었고, 자율주행차가 도저히 피할 수 없는 사고이지 않은가 하는 논란이 있습니다. 따라서, 자율주행차와 보행자 혹은 자율주행차와 자율주행차 사이의 사고가 발생한 경우 사고의 책임이 어느 쪽에 있는지, 책임비율은 어떻게 되는지 등을 어떻게 법적으로 판단해야 하는가의 문제가 대두될 수 있고, 이 점에 대한 심도 있는 법률적 논의가 필요할 것으로 보입니다.
사람이 운전하는 경우의 사고에 대해서는 통상적인 평균인을 상정하고 사고 시 제반 사정을 감안하여 사람의 관점에서 상식에 기초하여 누구의 책임인지, 책임비율이 얼마인지에 관한 법적 판단을 하고 있습니다. 그러나 자율주행차가 관련된 사고에도 마찬가지의 방식을 그대로 적용할 수는 없을 것입니다.
자율주행 시스템은 기본적으로 LIDAR(Light Detection And Ranging) 등 첨단 시스템을 사용하므로 사람이 운전하는 경우보다 훨씬 높은 인지능력과 대처능력을 가지고 있고 이것이 바로 자율주행차를 이용하는 핵심적 메리트라고 할 수 있습니다. 그러므로 사고가 난 경우 책임소재와 비율을 판단할 때 당해 자율주행 시스템이 통상적으로 기대되는 수준의 인지능력과 대처능력을 가졌는지, 통상적인 수준에서 요구되는 기능을 갖춘 경우에 그 기능의 작용을 통해 사고를 피할 수 있었는지 혹은 피하는 것이 불가능하였는지, 어떤 결함이 개입되어 그런 기능의 구현이 되지 않아서 사고가 발생한 것인지 등 복잡한 판단을 거쳐야 할 것으로 보입니다. 그리고 그러한 판단을 할 때는 종래와 같이 사람이 건전한 상식에 기초한 판단을 하기 어렵고, 자율주행 시스템에 관한 고도의 전문적/기술적 분석을 기초로 판단하여야 할 것입니다.
아직 이런 부분에 대한 본격적인 논의는 충분히 이루어지지 않은 것으로 보입니다. 향후 자율주행차 관련 법적 문제의 연구에서 중요한 주제로서 검토하여야 할 부분이라고 할 수 있습니다. 이하에서는, 자율주행차 측의 과실이 인정되는 경우의 법적 해결에 관한 종래의 논의를 소개하고자 합니다.
3. 민사상 책임 및 제조물책임
교통사고와 관련한 민사책임은 전통적으로 자동차손해배상보장법상 운행자책임, 민법상 운전자의 불법행위책임 등이 주로 논의되었습니다. 그러나 자율주행차의 경우 주행의 주도권이 운전자라는 사람으로부터 자동차라는 제조물로 넘어가면서 제조업자의 책임, 매도인의 하자담보책임, 주행도로관리주체 및 시스템해커의 책임 등 다양한 주체들의 책임이 문제됩니다.
참고로, 미국 교통부 도로교통안전청(NHTSA)은 자율주행기술의 발전 단계를 5단계로 분류합니다. 0단계는 자율주행 기능이 없는 일반 자동차 단계, 1단계는 자동 브레이크, 자동 속도 조절 등 운전 보조기능이 작동하는 단계, 2단계는 운전자가 운전하는 상태에서 2가지 이상의 자동화 기능이 동시에 작동하되 운전자의 상시 감독이 필요한 단계, 3단계는 자동차 내 인공지능에 의한 제한적인 자율주행이 가능하나 특정 상황에 따라 운전자의 개입이 반드시 필요한 단계, 4단계는 시내 주행을 포함한 도로 환경에서 주행시 운전자 개입이나 모니터링이 필요하지 않은 단계, 5단계는 모든 환경 하에서 운전자의 개입이 필요하지 않은 단계입니다. 위와 같은 단계와 관련지어서, 각 단계별로 운전자, 운행자, 제조자, 매도인의 책임 분배를 달리 구성하는 다양한 견해가 제시되고 있습니다.
어쨌든, 자율주행 단계가 높아질수록 운전자의 역할보다는 자동차의 역할이 커진다는 점에서 운전자의 과실이 개입될 여지가 거의 없는 자율주행차에 내재된 결함으로 인한 사고에 대하여 제조물책임을 인정할 수 있는지가 중요한 화두가 될 것으로 예상됩니다. 현행 제조물 책임법 상 자율주행차의 결함에 관한 제조업자의 책임을 인정하는 것과 관련하여 주목할 만한 부분을 일부 소개하겠습니다.
자율주행 시스템은 기본적으로 소프트웨어적 성격을 가지고 있으므로 자율주행의 결함은 결국 이러한 시스템 상의 결함이 주로 문제될 것입니다. 그런데 현행 제조물 책임법은 제조물을 "제조되거나 가공된 동산(다른 동산이나 부동산의 일부를 구성하는 경우를 포함한다)"으로 정의하고 있습니다(제2조 제1호). 자동차 또는 자동차를 구성하는 부품이 제조물에 해당하는지에 관하여는 이론이 없으나 자율주행기술을 담당하는 소프트웨어가 제조물에 해당하는지에 관하여는 의견이 갈립니다. 이와 관련하여 자율주행차의 개발과 궤를 같이 하여 2017. 9. 22. '소프트웨어'를 제조물에 포함시키는 내용으로 정의규정을 개정하는 제조물 책임법 일부개정법률안이 발의되었으나 여전히 국회에 계류 중입니다(원유철 의원 등 10인 의안번호 2009568). 위 개정안이 시행된다면 당연히 소프트웨어도 제조물에 포함되게 되므로 위와 같은 논의는 종식될 것으로 보입니다.
또한 제조물 책임법은 제조물의 결함을 제조상 결함, 설계상 결함, 표시상의 결함으로 구분하는데, 자율주행차와 가장 직접적인 관련이 있는 결함유형은 설계상 결함이라 할 수 있습니다. 설계상 결함은 제조자가 합리적인 대체설계를 채용하였더라면 피해나 위험을 줄이거나 피할 수 있었음에도 불구하고 합리적인 대체설계를 채용하지 않아 제조물에 위험이 있는 경우를 말합니다(제조물 책임법 제2조 제2호 나목). 그 정의에서 알 수 있듯이 설계상 결함이 인정되기 위해서 피해자는 합리적 대체설계 가능성을 제시하여야 하고, 대법원 역시 같은 입장인 것으로 해석됩니다(대법원 2014. 4. 10. 선고 2011다22092 판결 등). 그러나 자율주행차는 각종 첨단기술에 기초한 부품과 소프트웨어가 집약되어 있다는 점에서 피해자가 합리적 대체설계를 제시하는 것이 현실적으로 불가능하다는 비판이 일부 제기되어 왔습니다. 그리고 이는 결함과 손해 사이의 인과관계 증명에 관하여도 마찬가지입니다.
그러나 2018. 4. 10. 시행 예정인 제조물 책임법(2017. 4. 18. 법률 제14764호로 개정된 것)은 제3조의2를 신설하여, 현실적으로 피해자의 증명이 어려운 분야에서 결함과 인과관계를 사실상 추정하는 대법원의 법리를 그대로 받아들임으로써 위와 같은 우려는 일부 종식될 것으로 보입니다.
4. 형사책임
자율주행차 관련 사고의 형사책임 귀속과 관련하여, 전통적 형법이론의 수정 및 보완이 불가피한 상황입니다. 그리고 그 첫 단계는 자율주행차의 운전자가 누구인지를 확정하는 문제부터 시작한다고 할 수 있습니다. 당장 이번 사망 사고에 대하여 누구에게 형사책임을 물을 것인지는 뜨거운 관심을 불러일으키고 있습니다. 시험 운전의 주체인 우버, 실제로 탑승하고 있었던 보조운전자인 우버직원, 차량의 제조사로 알려진 V사 등 누가 이번 사고의 형사 책임을 질 것인지가 문제될 수 있습니다.
이에 대하여 현재까지 학계에는 대략 세가지 정도의 논의가 있는 것으로 보입니다. 첫째는 전통적인 방식과 같이 인간으로서 탑승한 운전자를 자율주행차의 운전자로 보아 책임을 귀속시키는 방법입니다. 이는 가장 손쉬운 방법으로, 인간의 행위를 전제로 하는 형벌의 대원칙을 지킬 수 있습니다. 그러나 과연 이러한 방법이 장기적인 관점에서 자율주행차의 보급에 도움이 될 수 있을 것인지는 의문입니다. 자율주행차에도 운전자로서의 인간이 존재해야 하고, 그 사람에게 사고의 형사책임이 귀속될 가능성이 있다면 그것이 진정한 의미의 "자율주행"이라고 할 수 있을지도 의문입니다. 이러한 방법은 소비자의 구매선택을 가로 막는 장애가 되어 자율주행차의 상용화 및 대중화에 역행하게 될 가능성이 있습니다.
둘째는 제조업자를 운전자로 보아 형사책임을 귀속시키는 방법입니다. 앞서 살펴본 바와 같이 자율주행차도 제조물 책임법상 제조물에 해당할 수 있으므로 제조업자는 그에 따른 민사책임을 부담할 수 있으나, 제조물 책임법은 제조업자의 항변과 면책을 다소 폭넓게 인정하고 있기 때문에 제조업자를 형사책임의 귀속 주체로 명시함으로써 사고예방효과를 높일 수 있다는 견해가 이에 해당합니다. 다만 이러한 견해는 인간의 행위능력을 전제로 하는 형사책임의 대원칙에 반하는 측면이 있습니다. 또한 이는 결국 자율주행차 시장을 이끌어가야 할 제조사의 책임을 과중하게 설정하여 투자유인을 감소시키는 결과가 될 것입니다. 자칫 후발주자인 우리나라 제조사들의 경쟁력을 악화시키는 결과가 될 수 있다는 점도 고려되어야 합니다.
셋째는 자율주행차만을 규율하는 새로운 법률제정을 통해 운전자를 확정하는 방법입니다. 자율주행 단계에 따른 운전자 확정 방법이 이에 해당됩니다. 완전 자율주행단계인 Level 5에서도 자동차에 탑승한 조작자에게 형사책임을 묻는 것은 타당하지 않으며, 완전 자율주행 이전단계인 Level 3에 해당하는 경우에는 차량 내 조작자에게 상시적 주행감시의무는 면제하더라도 비상상황시 개입의무가 있으므로 형사책임을 귀속시키는 것입니다. Level 4의 경우가 문제인데 Level 4의 개념 정의상 "자율주행모드 상태로서 Level 4"와 "운전자주행모드 상태로서의 Level 4"를 나누어 전자는 Level 5에, 후자는 Level 3에 대응을 시키자는 견해가 유력합니다.
결국 위와 같은 논의는 소비자와 공급자, 즉 자율주행차를 구매하여 탑승하는 자와 자율주행차를 제조하는 자 사이의 책임의 분배 문제이며, 형법의 대원칙을 훼손하지 않으면서도 더 낮은 비용으로 더 많은 사회적 효용을 창출하는 방법을 찾는 과정이라고 할 수 있겠습니다. 한편 현행 교특사고처리특례법 제3조의 특례를 적용하여 형사책임 문제가 제기 되지 않도록 입법하는 방안도 생각해 볼 수 있겠습니다. 물론 이는 자율주행기술의 안전성이 특정 수준을 넘어섬을 전제로, 그에 대한 사회적 합의가 있어야 가능할 일입니다.
5. 보험
자율주행차의 상용화로 인한 사고율 감소, 책임주체의 변화로 인하여 당장 자동차보험제도의 변화가 요구되는 상황입니다.
현행 자동차손해배상보장법은 자동차보유자, 즉 자동차의 소유자나 자동차를 사용할 권리가 있는 자로서 자신을 위하여 자동차를 운행하는 자를 책임보험 등에 의무적으로 가입하도록 하여, 자동차 사고가 발생한 경우 피해자의 사망 · 부상, 재물의 멸실 · 훼손에 대한 손해를 배상하도록 하고 있습니다. 그러나 자율주행차가 상용화되면 기존의 자동차보험 체계에도 큰 변화가 예상됩니다.
특히 자율주행차의 자율성이 증가할수록 운행자 또는 운전자가 자동차 사고의 원인을 제공할 여지는 적어지는 반면, 자율주행차 자체의 제조상 결함과 설계상 결함이 사고의 원인이 되는 비율은 증가할 것으로 예상되므로, 제조물책임보험(실무상 생산물배상책임보험)의 중요성이 증가할 것입니다. 전반적으로 자율주행차의 상용화에 따라 사고 발생의 위험성이 크게 감소하므로 보험료 인하, 보험가입자의 감소로 이어질 것으로 예상됩니다.
다만 일정기간은 자율주행차와 일반 자동차가 공존할 것이고, 자율주행차가 일반 자동차를 모두 대체한 이후에도 소프트웨어 업데이트의 소홀, 정비소홀 등 자율주행차 보유자가 자동차 사고 발생의 원인을 제공하는 경우가 완전히 사라진다고 단정할 수도 없습니다. 그러므로 자동차 사고에 따른 손해배상책임을 자율주행차 보유자와 자율주행차 제조자 중 어느 쪽에게 물어야 할지, 만약 양자 모두에게 책임을 묻는다면 어떤 방법으로 책임을 분담하도록 해야 할지는 사회적으로 많은 논의가 필요한 문제입니다.
특히 외국의 경우에는 자율주행차의 소프트웨어, 하드웨어의 결함, 나아가 제3자의 해킹으로 발생한 손해까지 배상할 수 있는 전혀 다른 형태의 자동차보험상품도 등장하고 있습니다.
따라서 자율주행차의 상용화 단계에 따라 보험제도를 둘러싼 입법논의와 해외 보험업계의 움직임을 관심을 가지고 지켜볼 필요가 있습니다.
김익현 변호사(법무법인 율촌, ihkim@yulchon.com)
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