법무법인 태평양이 6월 17일 "모빌리티 산업, 그 이슈와 전망"을 주제로 세미나를 개최, 빠르게 변화하는 모빌리티 업계의 이슈와 전망, 대응에 대해 논의했다.
태평양 모빌리티그룹의 이재규 변호사가 진행을 맡아 한국자동차산업협회 운영위원장 출신인 김태년 고문, 환경부 과장을 역임한 방종식 외국변호사, 홍윤석 전문위원이 순서대로 발표했다. 이어 세계중소기업협의회, 산업연구원, 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회, 한국자동차연구원, 한국자동차산업협동조합 등 주요 협회와 기업 관계자들이 참여해 토론을 벌였다. 태평양 모빌리티 그룹을 총괄하는 류광현 변호사는 "최근 전기자동차 보급과 더불어 완전한 의미의 자율주행차가 현실로 다가오고 있다"며 "미래 산업을 전망하고 정확히 대응하기 위해선 최신 이슈와 더불어 관련 법령과 사례를 숙지할 필요가 있다"고 말했다. 세미나 발표 내용을 순서대로 요약, 정리해 소개한다.
1세션 - 글로벌 자동차산업의 트렌드와 전망
글로벌 자동차산업의 패러다임이 급속히 변하고 있다. 그러한 변화의 중심에는 전기자동차가 있다. 미래 모빌리티의 키워드를 흔히 C.A.S.E. 혹은 M.E.C.A.라고 하는데, 변화의 시퀀스를 고려하면 E.A.C.P.(전장화, 자율주행, 연결성, 플랫폼)라고 하는 게 맞을 것이다. 한마디로 미래 모빌리티는 전동화된 자율주행차로서 부가가치를 무한 창출하는 서비스 플랫폼이다.
자동차의 전장화는 1908년 포드의 모델T가 나온 이후 113년간 유지해 온 기존 업체들의 경쟁구도에 근본적인 변화를 가져옴으로써 그들의 경쟁력을 완전히 초기화(Reset)했다.
자동차시장 경쟁구도 흔드는 전기차
내연기관차는 기존 기업의 '캐시카우'였기에 새로운 플레이어들의 진입이 어려웠다. 역사적으로 5,000여개의 자동차 생산 기업들이 있었다고 하는데, 결국 대부분이 이러한 진입장벽을 넘지 못하고 무대 뒤로 사라져 현재는 15개 정도의 자동차기업이 글로벌 시장을 장악하고 있는 모양새가 되었다.
금년을 전기차의 원년이라고 한다. 많은 글로벌 기업들이 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 생산을 확대하고, 거의 모든 세그먼트에 걸쳐 전기차를 생산하고 있다. 작년 글로벌 전기차 판매는 약 300만대로 유럽이 139만대, 중국이 133만대, 미국이 33만대인 반면, 우리나라는 52,000대에 불과했다. 글로벌 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 4.5%로 아직 미미하지만, 향후 2030년에는 전체 자동차 판매의 30%, 2040년이면 50%를 전기차가 차지할 것으로 전망되고 있다.
이러한 파워트레인의 전동화는 각국의 환경규제 강화가 주요 동인이다. 대부분의 국가들이 2050년 탄소중립을 선언한 가운데, EU는 자동차 배출가스 및 이산화탄소 규제를 강화했으며, 미국의 바이든 행정부는 전기차 보급확대를 위한 인프라 확충과 보조금 지원, 환경규제를 강화하고 있다.
"소프트웨어가 자동차의 가치 결정"
전기자동차는 자율주행 기능을 부가하고 IT화 함으로써 시너지를 극대화하고, 초연결 매개체로서 각종 편의기능과 인포테인먼트, 카셰어링 등의 서비스와 연결되면서 모바일 모빌리티로 변신하고 있다.
전기차가 내연기관차의 엔진에 해당하는 심장을 배터리와 모터로 바꾼 것이라면 자율주행차는 자동차의 두뇌를 혁신한 것이다. 장기적으로 완전자율주행이 가능해지고 초연결 서비스가 이루어진다면 자동차라는 하드웨어는 부차적인 것이 될 수도 있을 것이다.
이렇게 되면 자동차의 가치는 하드웨어보다 거기에 탑재된 소프트웨어가 결정할 것이다. 자동차의 성능도 신모델 개발로 하드웨어를 개선하는 것이 아니라 자동차에 심어진 소프트웨어를 업그레이드(OTA)함으로써 새로운 경험을 제공할 것이다. 미래 모빌리티의 헤게모니는 앞으로 IT기업이 장악할지도 모른다. 애플 같은 업체는 자동차를 궁극의 모바일 기기로 보고 부가가치가 낮은 하드웨어인 자동차는 폭스콘과 같은 파운드리 업체에 맡길 계획이다.
전기차 제조는 누구든 뛰어들 수 있고 스타트업도 쉽게 참여할 수 있다. 역사적으로 파워트레인의 전환과 생산방식의 혁신을 이룬 새로운 강력한 플레이어가 시장에 나타났을 때 힘의 균형이 깨지면서 게임 체인저가 되었다.
모빌리티 혁신은 우리 기업에 위기가 될 수도 있지만 준비한 자에게는 분명 기회가 될 수 있다. 우리 기업들은 내연기관차 관련 사업 투자를 지양하고 전기차와 자율차에 관련된 신기술 개발 투자를 확대하여야 한다. 협업을 통해 전고체 배터리를 조기에 상용화하고, 플랫폼 생산방식과 공급망을 구축해야 한다. 특히 소비자 관점에서 불편과 불만을 해소하는 방향으로 새로운 비즈니스를 창출해야 한다.
아울러 미래 모빌리티로의 급속한 사업환경 변화에 대한 민감성을 제고하고, 조직의 유연성과 슬림화를 통해 혁신에 대한 기업의 체질을 강화하여야 한다. 또한 ESG 관점에서 기업의 지속가능한 방안을 조기에 마련하여야 한다.
대기업 위주의 미래차 정책
현재 국내의 미래차 정책은 주로 대기업 위주로 이루어져 국내 중소벤처 대부분이 대기업의 하청업체로 전락하거나 죽음의 계곡(Death Valley)을 건너지 못한 채 사라지고 마는 문제점이 있었다. 이를 해결하기 위해서는 이스라엘과 같이 대학이 유니콘 벤처기업 육성의 산실이 되어야 하며, 중소벤처기업이 신기술을 개발하면 대기업과 연계하여 실증 테스트 및 상용화가 이루어지도록 정부가 적극 지원하여야 한다.(이상 김태년 고문)
2세션 - ESG시대의 내연기관 문제
지난 100년 이상 시대와 공존하며 시대를 이끌어 왔던 내연기관이 ESG시대를 맞아 큰 위기를 맞고 있다. 탈탄소와 탄소중립으로 대변되는 ESG시대가 급격히 대두되면서다. 2015년 채택된 파리기후변화협약은 모든 국가에게 온실가스 감축의무 동참을 요구하고 있고, 2018년 10월 인천 송도에서는 역사적인 IPCC 당사국 총회에서 '1.5도C' 특별보고서가 채택되었다. 특별보고서는 논란 끝에 지속가능한 지구를 위해 2100년까지 지구의 온도를 산업화 이전보다 최소한 1.5ºC 이하로 낮추어야 함을 제시하고, 이를 위해 적어도 2050년까지는 온실가스의 배출을 Net-zero, 즉 탄소중립을 달성하여야 한다고 보고하고 있다. 이에 우리나라를 비롯해 미국, EU, 일본 등 선진각국이 2050년 탄소중립을 선언하고 이를 위한 실천계획을 발표하고 있다. 이러한 거대한 시대적 변화와 흐름에 온실가스 배출의 25%를 차지하는 자동차 등 교통부문도 거센 탈탄소 압박을 받고 있다.
잇따른 내연기관 판매 중단 선언
미국, 중국, 독일, 일본 등 세계 각국이 2025년에서 2040년까지 내연기관 판매를 중단하겠다고 선언했고 일부 국가는 이를 규범화하는 입법을 진행 중이다. 우리나라는 역시 조만간 판매중단 선언을 할 예정이다. 이러한 국가적 차원의 내연기관 판매중단 선언에 맞추어 폭스바겐, GM, 볼보, 현대 등 주요 자동차 메이커들도 내연기관 개발중단 및 판매중단 선언에 동참하고 있다. 이는 2050년 탄소중립을 달성하기 위해서는 자동차의 수명을 감안할 때 내연기관의 판매가 적어도 15년 전에는 판매가 중단되어야 할 필요가 있기 때문이다.
아울러 내연기관을 전기차, 수소차 등 미래차로 대체하기 위한 규제 또한 가속화되고 있다. 우리나라를 비롯한 주요 선진국이 도입하고 있는 자동차온실가스관리제도(CAFE)가 2030년까지 평균 온실가스 배출의무를 크게 강화하고 있어 제작사가 전기차나 수소차, 하이브리드 판매를 확대하지 않고는 막대한 과징금을 부과 받게 된다. 이와 더불어 지난해 새롭게 도입된 저공해차 판매의무제도 자동차 업계의 부담을 가중시키고 있으며, EU에서는 탄소세와 탄소국경세도 새롭게 도입할 예정이다. 특히 탄소국경세는 탄소비용의 차이에 따른 국경간 탄소누출현상을 막기 위해 관세를 부과하는 것으로, 고탄소 산업구조인 우리나라에게는 큰 부담이 될 수 있다. 이처럼 탄소배출 내연기관에 대한 전방위적 압박은 파리기후변화협약이 진전됨에 따라 앞으로 더욱 거세질 전망이다.
아울러 전기차 등 친환경차 보급이 급격히 증가하고 있다. 2025년에는 전체 판매차량의 26% 정도를 전기차, 플러인 하이브리드 등 친환경차가 차지할 전망이며, 2030년에는 친환경차가 47% 정도를 차지할 전망이다. 탄소중립에 기반한 큰 시대적 흐름에 비추어 볼 때 내연기관차가 생존이 가능한가에 대한 근본적인 회의가 들 수밖에 없다.
일부에서는 전기차의 전기도 온실가스를 배출하고, 배터리 생산에 막대한 탄소가 배출되므로 탄소중립적이지 않고, 점차 내연기관차도 효율이 개선되는 것으로 볼 때 LCA평가를 해보면 내연기관차나 전기차나 별반 차이가 없다는 주장도 있다. 그러나 점차 전기 생산이 화석연료에서 벗어나 신재생에너지 비중이 늘어나고 내연기관에 대한 규제강화와 전기차의 비용도 낮아지는 추세임을 감안하면, 2040년 이후에는 내연기관이 설 자리를 잃을 것이라는 주장이 설득력을 얻어가고 있다. 그렇다면 내연기관 규제에 대해 앞으로 어떻게 대응해 나가야 하는지가 국내 자동차산업이 당면한 과제다.
'First Mover, Fast Follower' 전략 필요
자동차는 전후방 연관 산업이 매우 큰 핵심 산업이므로 내연기관이 무너지면 산업 생태계 전반이 무너지게 되므로 타격이 클 수밖에 없다. 따라서 남은 20년의 시간 동안 연착륙할 수 있도록 준비를 해나가야 한다. 물론 급격한 변화를 수반하는 강한 규제는 바람직하지 않으므로 내연기관 규제에 대해 예측가능하고 선순환할 수 있는 효율적인 규제가 될 수 있도록 하는 동시에 자동차업계에서는 'First Mover, Fast Follower' 전략으로 적응해 나가야 할 것이다.
전기차 부분에서는 테슬라에게 'First Mover' 자리를 내주었지만 빠르게 따라갈 수 있도록 해 나가야 할 것이며, 수소연료전지차 부분에서는 우리가 'First Mover'로서 산업을 이끌어 나갈 필요가 있을 것이다.
2050 탄소중립사회의 구현은 인류의 생존에 관한 문제다. 따라서 앞으로 목표와 규제가 약화되거나 궤도 자체가 수정되는 것을 바라는 것은 어리석은 일일 것이다. 한 세대 안에 모빌리티 문화와 산업구조 자체를 바꾸어야 하는 일이므로 쉽지 않을 것이나, ESG시대와 탄소중립의 시대에 적응하지 않으면 도태될 것이 자명하다.(이상 방종식 외국변호사)
3세션 - 자율주행차, 무엇을 준비해야 하나
2009년 구글의 완전자율주행차 개발 선언을 계기로 촉발된 자율주행차에 대한 기술 개발의 결과 발표와 상용화가 임박한 시점이다. 자동차 제작사의 안전한 기술 개발이 무엇보다도 중요하다고 할 수 있지만, 자율주행기술이 인간을 대신하여 자율주행시스템이 운전하는 커다란 패러다임의 변화는 그동안 인간이 운전하는 상황에 맞춰진 관련 제도의 근본적 변화는 물론이고, 도로 정비, 교통정보 등 인프라 차원에서의 지원도 필요하다. 이에 따라 산업계는 자율주행차의 안전한 기술 개발과 함께 정부의 관련 정책과 제도를 살펴보고, 제도 도입에 따라 새롭게 발생할 수 있는 위험 요인을 검토해 무엇을 준비해야 하는지 대비가 필요하다.
2027년 완전자율주행차 상용화 목표
우리 정부는 제도 정비, 인프라 구축, 기술 지원의 3개 분야에 대해 자율주행차 지원 정책을 수립, 실행하고 있다. 정부 정책의 주요 목표로 2020년 레벨3 부분자율주행차, 2027년 전국 주요 도로에서 레벨4 완전자율주행차의 상용화를 목표로 하고 있다. 이러한 기술단계별 상용화 목표에 따라 임시운행허가, 안전기준, 보험제도 등의 제도를 마련하고 있다. 인프라 분야에서는 2016년도부터 고속도로에 대한 정밀지도를 구축하고 있으며, 교통정보 제공을 위해 C-ITS 및 C-V2X 시범 사업과 실증사업을 진행하고 있다. 또한 정밀지도의 경우 주요 도로와 전국 모든 도로의 정밀지도를 2030년까지 민관 합동으로 구축할 계획이며, 웨이브와 5G 통신 등 교통정보 제공을 위한 통신방법도 금년 안에 결정할 계획이다.
국내 안전기준은 자동차 제작사의 자율주행차 상용화와 직접적으로 관련이 높은 제도로, 2019년에 레벨3 부분 자율주행 일부 기능에 대해 기준이 제정되었다. 레벨 완전 자율주행 안전기준은 2024년에 마련될 계획이다. 자동차 안전기준의 국제조화기구인 UNECE WP. 29는 자율주행시스템에 대한 4개 국제기준을 채택하였으며, 지속적으로 보완할 예정이다. 부분자율주행시스템의 주행 및 기능안전기준인 UNR 157(2020.6), 사이버보안기준 UNR 155, 소프트웨어 업데이트기준 UNR 156 등 3개 기준은 2020년 6월에 채택되었다.
자유주행시스템에 새롭게 적용되는 UN 신규 기준의 가장 큰 특징은 설계, 개발, 생산, 운행 및 폐기까지의 전체 생애주기 동안 안전을 보장하기 위해 기준별로 관리시스템을 각각 구축하고 운영하도록 요구하고 있다는 것이다. 신차 상태에서 안전기준에 적합 여부만을 요구했던 기존의 기준 개념과 달리, 자동차제작사에게 자율주행차의 전체 생애 주기에 대해 안전을 보장하기 위한 의무를 새롭게 부과하고 있다. 이러한 새로운 의무 부과는 자율주행차의 주행 안전성능을 검증하는데 필요한 모든 시나리오를 전부 검증할 수 없다는 현실적인 한계로 출시 후 발견되는 위험 상황에 대해 지속적으로 조치 · 대응할 필요가 있기 때문이다.
국내 기준에서는 관리시스템 관련 내용을 포함하지 않았는데, 이는 형식승인제도에 적합하게 만들어진 UNR 기준을 자기인증제도의 우리나라의 제도에 적합하게 보완해야 하기 때문이다.
사이버보안과 관련한 신규 UN 기준에서는 자동차제작사가 사이버보안 관리시스템을 갖추도록 규정하고 있다. 시간이 지남에 따라 사이버 보안에 대한 새로운 위협, 취약점, 공격방법이 등장할 것이므로 이에 대한 완화조치를 지속적으로 업데이트하고, 사이버보안 관리를 지속적으로 대응할 수 있도록 하기 위해서다.
SW 업데이트 기준 마련 못해
또한 사이버 보안의 대응뿐만 아니라 소프트웨어로 구현되는 자율주행기능의 추가 및 개선을 위해 소프트웨어 업데이트를 담당할 관리시스템을 구축하고 운영하도록 요구하고 있으나, 국내 기준에서는 사이버보안과 소프트웨어 업데이트 기준을 아직 마련하지 못하고 있다. 사이버보안에 대해 국내 기준화 가능성이 높은 항목에 대해 우선적으로 가이드라인을 제시한 상태이며, 위의 2개 기준 모두 자기인증제도 적합성 여부를 검토 중이다. 올 3월에 채택된 WP. 29에서는 자율주행 사고 현장을 재건하기 위해 필요한 자율주행정보 저장장치에 관한 기준 일부가 발효를 준비 중이다.
운전자와 자율주행시스템의 역할이 혼재하는 부분자율주행차의 사고책임에 대한 보험 처리는 기존 제도와 같이 운행자의 책임제도를 유지하되, 자율주행시스템의 결함에 의한 사고 시 보험사가 제작자에게 구상권을 행사할 수 있도록 지난해 4월 자동차손해배상보장법을 개정했으며, 사고 원인을 규명하기 위해 자율주행정보 기록장치 설치를 의무화하고 사고조사위원회를 제도화했다. 이에 따라 자동차 제작사는 기존 일반자동차에서는 매우 미미한 수준의 사고 보상 책임을 부담했던 것에 비해 자율주행시스템의 결함에 의한 사고에 대한 책임을 새롭게 부담하게 되었으며, 새롭게 부담하는 자율차 사고 책임은 민형사상 소송의 증가와 리콜로 이어질 가능성 또한 적지 않아 현재로서는 부담해야 할 비용의 규모도 예측하기 어려운 상황이다.
부담 커진 자율차 사고보상 책임
이처럼 자율주행차의 상용화 시대를 목전에 둔 관련 기업은 과거에는 없었던 새로운 위험에 노출되어 위험도를 적절한 수준으로 낮추려는 노력이 필요하다. 이와 더불어 정부 차원에서도 자율주행차를 중심으로 미래차 중심 사회를 구축하고 세계 시장을 선점하기 위한 정책 비전 달성을 위해 우리 기업들이 적절한 수준으로 책임을 분담할 수 있도록 관련 정책의 도입이 필요한 시점이라고 판단된다.(이상 홍윤석 전문위원)
